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海門～太倉（公路＋鐵路）過江通道采用隧道設計方案

來源：　橋檢車租賃公司小編　日期：2020-04-14　瀏覽：243

　　海門～太倉（公路＋鐵路）過江通道采用隧道設計方案。
　　高速公路部分（通常高速）：通過海太公鐵過江隧道登陸江南太倉后，可以由沿江高速公路向東前往上海，向西經(jīng)常熟南北向G15沈海高速可以南往蘇州方向或滬寧高速，北往蘇通長江大橋返回南通。繼續(xù)向西可到達張家港錫通高速，南往無錫，北往滬通公鐵長江大橋返回南通。根據(jù)上圖，通常高速長江以北部分將首先互通G40滬陜（寧啟）高速，向東北方向前進與南通繞城高速互通接入南通新機場滬通樞紐，繼續(xù)向北互通揚啟（海安～啟東）高速后，最后抵達通州灣國際集裝箱海港。
　　鐵路部分：如通蘇湖城際鐵路，如果參照海太過江通道一側長江通海港區(qū)～寧啟鐵路海門站～通州灣（江海聯(lián)運專線鐵路）鐵路（已經(jīng)正式開工建設）的線路方案，那么如通蘇湖城際鐵路會接入海門站。目前來說寧啟、高鐵這兩個海門站如果不能像南通站那樣實施并站方案，那么就會向北行進接入北沿江高鐵海門北站（機場空鐵樞紐），然后向北可與沿海鐵路互通抵達通州灣，原線最后抵達如東城區(qū)或者洋口港。如通蘇湖江南部分對接蘇湖城際鐵路，前往江蘇蘇州、浙江湖州，與滬蘇湖線并線，折返可進入上海，蘇湖部分的南段已竣工通車，滬蘇湖段新開工段今年全線施工。如通蘇湖城際鐵路在技術上可以與滬通鐵路互聯(lián)，屆時海門等南通東部地區(qū)市民通過鐵路可以直達上海，不必再西行滬通大橋繞行南北總計一百公里，實現(xiàn)南通從海門～上海半小時內(nèi)通達。軌道上的南通新機場也不將是一個神話。
　　如果能夠通過海太隧道實現(xiàn)滬通地鐵對接的話，那么海太通道將成為南通江段唯一一座可以全天候通勤的過江通道，無論大霧、臺風等極端天氣，滬通仍可保持穿江暢行。
　　那么海門～太倉（公路＋鐵路）過江隧道雖然已經(jīng)進入工可研招標階段，會不會也像之前XX大橋那樣幾番虛晃一招遙遙無期呢？從蘇通大橋、崇啟大橋到滬通公鐵長江大橋以及未來啟東江段過江的北沿江高鐵過江通道，曾經(jīng)上述四次美好的過江選址都一致看好過海太通道，最終卻花落它處。
　　因此，有讀者質疑現(xiàn)在拋出如通蘇湖過江通道從滬通通道變更為海太通道方案是為機場選址西移制造理由，最后完成高鐵北移、機場西移，海太會像之前的故事那樣再來第五次不了了之。我們想說機場選址是根據(jù)《綱要》要求選空域、地面區(qū)域，這是大前提，其它高速、軌道、高架、地鐵的規(guī)劃必須服從機場選址。繞城高速內(nèi)、外兩個機場選址雖然看似間距只有十來公里，但是因為與興東機場本來已經(jīng)接近空域底限間距，之間又隔著一個大鎮(zhèn)，地面區(qū)域所允許的未來擴容空間完全不同（見文章底圖），所以即使海太通道成真，交通線仍值得向東接入樞紐，當然也可以直取如東方向，互聯(lián)北沿江高鐵后，一樣可以像通蘇嘉甬、滬通城際鐵路那樣從東西兩側接入海門北站空鐵樞紐。結論就是海太通道成為不了機場選址西移的理由。建設軌道上的南通新機場是目前壓倒一切的交通規(guī)劃核心，因而既然海太通道的提出是為了服務新機場、通州灣，那么一定是與北沿江過江通道一樣并駕齊驅在2025年這個時間節(jié)點，與高鐵、機場同步竣工，海太項目如果落在張皋通道、第二蘇通通道之后實施，那么結論就真是一個煙幕彈了。
　　海太公鐵過江隧道工程的規(guī)模，你設想過沒有？高速公路雙向六車道，鐵軌至少復線一對軌道，無論左右安置還是上下疊加，加在一起得使用多大直徑的盾構機？目前世界上最大的盾構機直徑為17.5米，所以至少要在江底開鑿左右兩座隧道。（下圖）
　　未來南通沿江將呈現(xiàn)“九龍過江”的宏大格局。從啟東長江入?？谟蓶|向西依次是：崇啟（已建）、北沿江（規(guī)劃）、臨永（南通市級規(guī)劃）、崇海、海太、第二蘇通、蘇通（已建）、滬通（今年將通車）、張皋（規(guī)劃）。其中的五座已被國家發(fā)改委正式批復列入整個長江主航道2025年前推動實施的79座過江通道計劃。
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